Ibn Khaldûn, le pouvoir musulman et la Méditerranée » Paix et Amour entre les peuples

 Ibn Khaldûn, le pouvoir musulman et la Méditerranée

17/10/2009

Ibn Khaldûn, le pouvoir musulman et la Méditerranée

Christophe PICARD

Beaucoup a été écrit et dit sur Ibn Khaldûn et les propos qu’il tient sur la mer dans sa Muqaddima, en particulier dans une étude de G. Martinez-Gros qui a montré les sentiments du grand penseur à propos de la mer en général. Le passage qu’il consacra au « Commandement de la flotte », dans un passage assez bref, inclus dans la troisième partie  sur les « États universels, pouvoir, califat, fonctions gouvernementales », reste pourtant un des rares domaines de l’œuvre, pratiquement inexploité pour l’histoire de la mer musulmane au Moyen-Age. La confrontation entre la lecture de ce remarquable résumé de l’histoire navale des musulmans en Méditerranée au Moyen Âge et la connaissance que l’on peut avoir de cette histoire par les autres sources, conforte le sentiment général de l’exceptionnelle hauteur de vues que l’auteur tunisien eût à l’égard de l’histoire de l’Islam médiéval. Dans le même temps, cette lecture montre à quel point il fut tout autant l’héritier de la littérature historique et géographique rédigée depuis le IXe siècle, d’abord à Bagdad et Samarra, puis dans les autres grandes capitales du monde musulman.

Tout ce qu’Ibn Khaldûn rapporte sur la mer est en réalité ce qui unissait le pouvoir –sultân ou mamlaka selon les moments- à la mer et, plus spécialement, la politique navale des gouvernements de l’islam méditerranéen. Il donne à voir les héritages reçus et assumés par les souverains arabo-musulmans qui leur permirent de bâtir une puissance maritime ; il indique également la stratégie adoptée par les souverains pour prendre le contrôle de l’espace maritime séparant l’Islam de leurs ennemis chrétiens ; mais avant tout, il fait apparaître les temps de grandeur maritime musulmane, dans le cadre d’une histoire longue de la Méditerranée, avant le déclin qu’il explique également par l’incapacité des pouvoirs en place.

I-Les « cycles khalduniens » appliqués à la politique navale des États musulmans

Les six à sept pages consacrées à la marine musulmane, représentent le tableau de synthèse le plus abouti que l’on a d’un contemporain sur l’histoire navale du monde musulman. On constate d’emblée qu’Ibn Khaldûn ne fait aucune différence entre les mécanismes du pouvoir et de la puissance de l’Islam, que ce soit une politique « terrestre » ou une politique « maritime ». Ainsi, dans la chronologie qu’il propose des cycles de vie des dynasties, on retrouve une histoire en trois temps : le premier est celui de la constitution d’une puissance navale, du temps des premiers conquérants arabes ; le second est celui de la domination des mers, au temps où le pouvoir, en l’occurrence celui des califats omeyyade et fatimide, atteint son apogée en Méditerranée, prolongée par l’expérience almohade ; le troisième est celui du déclin inéluctable, face à la montée en puissance des Latins. Il faut noter qu’il attribue cette incapacité à rester au niveau des marines latines, au déclin des gouvernements musulmans et non aux vertus particulières qu’auraient possédé les marins de Venise, Pise ou Gênes, dont il fait état par ailleurs. Il montre que la puissance maritime n’appartient pas à un peuple ou à une nation par vertu innée, mais aux pouvoirs qui ont la capacité d’utiliser les forces maritimes qui se répartissent autour de la Méditerranée, et les hommes qui ont l’expérience de la mer (mumârasa). Nous sommes donc bien dans un cycle historique tel qu’il fonctionne pour toutes les autres matières traitées par Ibn Khaldûn dans sa monumentale introduction. Par ce fait, il est l’un des historiens arabes du Moyen Âge, au même titre qu’Ibn Hayyân ou, dans un autre genre, al-Idrîsî, à accorder une place particulière à l’espace maritime au cœur de la souveraineté des califats. En effet, une autre particularité ressort de sa synthèse sur le commandement de la mer : les souverains et les dynasties à qui il attribue une volonté de constituer une puissance navale, ont tous un point commun ; ce sont tous des fondateurs de dynasties califales ! et ce n’est pas là l’effet du hasard.

La première période est celle de la ‘asâbiyya et de la conquête, le moment des califes rashidûn et des Omeyyades de Syrie. Ibn Khaldûn établit une différence de comportement à l’égard de la mer, entre le calife ‘Umar b. al-Khattâb, réticent à engager les Arabes à prendre la mer, et les premiers Omeyyades, associant ‘Uthmân (644-656) et Mu‘âwiya –gouverneur puis calife-, personnage central de cette première phase, qui font de la mer un espace de conquête à part entière. Ibn Khaldûn évoque le refus de ‘Umar de laisser les Arabes se lancer sur l’eau. Il pointe leur inexpérience et leur crainte de la mer. Le calife, à Médine, fait appel à l’avis de ‘Amr b. al-‘Âs, alors en Égypte et donc apte à donner un conseil sur l’entreprise : « La mer, lui répondit ‘Amr, est un être gigantesque chevauché par un être frêle, des vers sur une planche ». Du coup le calife « interdit aux musulmans de naviguer… Cette attitude était motivée par le fait que les Arabes, à cause de leur origine bédouine, n’avaient au départ, aucune habileté dans l’art de naviguer. » Toutefois, cette crainte « naturelle » ne vient pas d’une inaptitude, mais bien d’une inexpérience. Nous y reviendrons. ‘Umar ne pouvait invoquer une opposition de principe de l’islam, puisque le Coran fait de la mer un domaine à part entière de la sphère musulmane et un monde à exploiter : « C’est Lui qui a assujetti la mer pour que vous mangiez une chaire fraîche d’elle et en tiriez des joyaux que vous portez, pour que vous y voyiez le vaisseau y voguer et que vous y recherchiez de Sa faveur. Peut-être serez-vous reconnaissants » (XVI/14).

La même histoire est rapportée par beaucoup d’historiens arabes, en particulier al-Tabarî qui invoque les mêmes raisons de ce refus. Toutefois, dans un autre passage, il recommande à ‘Amr de rouvrir le canal entre le Nil et la mer Rouge pour ravitailler la Mekke et Médine avec du blé égyptien. C’est bien la preuve que c’est la guerre qu’il refuse de mener sur mer, et non la crainte de naviguer qui le motive. Tout ce « discours » est fabriqué au IXe et au Xe siècle par les chronographes de Bagdad ; nous savons bien, en effet, qu’ils font de ‘Umar l’archétype du bon calife qui pratique une politique, devenue une sorte de modèle de gouvernement pour les califes abbassides. La sagesse, liée à l’image de Salomon qui est souvent associée aux princes les plus vertueux, est évidemment une vertu cardinale qui est ici au coeur des qualités de gouvernement de ‘Umar. Il serait cependant inexact de voir dans cette anecdote, réinterprétée par les chronographes de Bagdad à la fin du IXe et au début du Xe siècle, une volonté de noircir l’image de Mu‘âwiya, à qui de nombreuses vertus, différentes de celle de ‘Umar, sont également prêtées. Plus largement, les Omeyyades sont logiquement associés à l’entreprise de conquête dans laquelle la politique navale tient une place majeure. Les travaux sur la guerre en Méditerranée qui accompagne la conquête arabe, montrent que les expéditions maritimes entreprises depuis les années 640, n’ont pas cessé avant 134/752, à partir des arsenaux d’Acre, Tyr, Alexandrie, Fustat pour attaquer Constantinople, et de Fustat et Tunis, fondé en 79/698 sur l’ordre du calife ‘Abd al-Malik, vers les îles et les côtes de la Méditerranée occidentale. Elles s’arrêtent ensuite brusquement et laissent la place à une autre séquence navale que l’on range commodément sous le terme de piraterie sarrasine. C’est sur cette littérature, produite par ses prédécesseurs, que s’appuie Ibn Khaldûn.

Effectivement, Ibn Khaldûn privilégie l’entreprise des Omeyyades, depuis qu’ils ont repris aux Byzantins l’arsenal d’Acre, où ils installent le premier centre de l’amirauté musulmane sur l’ordre de Mu‘âwiya, sous le califat de ‘Uthmân, non seulement pour empêcher le ravitaillement des places côtières du bilâd al-Shâm, comme Césarée qui avait résisté à un blocus de sept ans avant de se rendre, mais également pour constituer une flotte suffisamment nombreuse pour la prise de Constantinople, impensable sans un appui naval. Plusieurs sièges furent entrepris d’abord sous le califat de Mu‘âwiya, puis finalement sous celui de Sulaymân, avant le désastre de 99/717. L’autre calife, cité par Ibn Khaldûn, à avoir été actif en matière de politique navale est ‘Abd al-Malik. Rien d’étonnant à cela si l’on se rappelle que les sources arabes associent fréquemment les deux personnages comme les fondateurs des deux branches de la dynastie, les Sufyanides, puis les Marwanides, et comme les grands promoteurs des réformes omeyyades. Leurs vertus sont associées, en particulier dans le domaine maritime : ils incarnent la première génération des califes arabes qui s’emparent du pouvoir.

Ici, dans le cadre de l’action gouvernementale en matière de politique maritime, c’est la fondation des arsenaux qui caractérise l’acte de naissance d’une marine : Mu‘âwiya fait édifier l’arsenal d’Acre et fait venir des Persans pour s’établir sur la côte de l’actuel Liban, probablement, à en croire al-Baladhûri, pour défendre le littoral contre les attaques byzantines. ‘Abd al-Malik fait construire l’arsenal de Tunis pour les mêmes raisons, après la destruction de Carthage, et pour parer les attaques navales entreprises depuis l’Italie du sud et la Sicile. C’est al-Bakrî qui nous rapporte que le calife ordonna que l’on fasse venir mille Coptes d’Égypte pour s’occuper de l’arsenal ; mais on ignore là encore leur rôle : marins, soldats, charpentiers ? Ibn Khaldûn ne manque pas d’associer les deux actes, comme un signe de continuité dans l’entreprise de la conquête par la dynastie. M. Talbi a montré, effectivement, que cette fondation donna une impulsion significative aux entreprises maritimes en Occident ; mais c’est à Mu‘âwiya qu’Ibn Khaldûn attribue le mérite d’une première tentative contre la Sicile, un siècle et demi avant Ziyâdat Allâh.

A ce tropisme omeyyade, évidemment lié à la période de la conquête, en répond un autre concernant les souverains de Cordoue, mais seulement à partir du Xe siècle, au moment où le califat est proclamé en 317/929. Là encore c’est celui qui fonde la dynastie califale, ‘Abd al-Rahmân III al-Nâsir, qui est désigné comme celui qui donna naissance à une grande flotte, forte de 200 unités. Al-Nâsir, comme ses ancêtres, fit construire un nouveau port et un nouvel arsenal à Almería, prolongement pour la souveraineté maritime, de Madînat al-Zahra. En revanche, si Ibn Khaldûn implique le premier imâm/calife fatimide, dans le même esprit, il demeure plus évasif à son égard, rappelant que Mahdiya fut leur base navale, autant que leur capitale. Toutefois, Ibn Khaldûn omet de signaler que les ambitions navales des deux califats, furent avant tout mises au service de la guerre entre califats, Cordoue, Mahdiya/ Le Caire et Bagdad, laissant au second plan la guerre contre les chrétiens ; au contraire, il indique, comme seul objectif, la guerre contre les chrétiens, en particulier le sac de Gênes, probablement celui de 934. Il met également l’accent sur la capacité, réservée aux seuls califes, de fonder et d’organiser une grande flotte musulmane donnant à l’islam la maîtrise absolue de la Méditerranée : c’est le temps de la domination totale des musulmans sur la Méditerranée, rendue par la fameuse expression, souvent utilisée par les historiens : « les chrétiens ne pouvaient y faire courir le moindre esquif ». A cette insistance sur la politique d’armement naval, s’ajoute un autre aspect de cette stratégie : la conquête des îles, présentée comme un objectif majeur et nécessaire à la domination de la Méditerranée. Ibn Khaldûn rappelle d’abord que le premier vœu de Mu‘âwiya, fut la conquête des îles, en l’occurrence la Sicile. Il donne ensuite la liste des îles conquises, comprenant outre les principaux archipels et îles qui donnent le contrôle de la Méditerranée, Malte et Pantelleria (Qûsara). La perte de ces mêmes îles marqua selon lui, la fin de la suprématie navale musulmane.

La dernière dynastie califale à avoir ambitionné la maîtrise des mers, fut celle des Almohades qui, effectivement, fit armer la plus grande escadre, chiffrée à 400 unités, de l’Occident méditerranéen. Là, ce n’est pas le premier souverain qui est désigné comme le grand promoteur, mais son fils Abû Yûsuf Ya‘qûb, fils et successeur de ‘Abd al-Mu’min. Ibn Khaldûn prouve encore sa parfaite connaissance de la situation en mettant au premier plan le deuxième calife almohade, dans la mesure où les auteurs maghrébins, comme l’anonyme des Hulâl al-Mawshiyya, Ibn al-Qattân, ou Ibn ‘Idhârî, attestent l’intérêt plus particulier d’Abû Yûsuf Ya‘qûb pour l’activité navale ; il donnait même des cours de stratégie navale à ses officiers, les tullâb et huffâz, à Marrakesh. Comme à chaque fois, c’est le déclin de la dynastie qui entraîna la chute de la puissance navale islamique en Méditerranée, définitive après Las Navas de Tolosa.

Nous sommes là au cœur de la démonstration d’Ibn Khaldûn sur la vie des dynasties ; dans le cadre maritime, la particularité tient au fait qu’il intègre la mer à la sphère de la souveraineté du pouvoir islamique en montrant la coïncidence entre la puissance politique et celle de la marine musulmane face aux chrétiens, ce qui nous éloigne de la vision que les Abbassides et leur scribes accordaient à la mer, située au-delà du sâhil, le rivage. Il accorde même à la politique navale une place à part dans la mesure où, selon son tableau, seuls les pouvoirs califaux avaient la capacité d’engendrer une force navale capable de rivaliser avec les chrétiens. Il y associe des émirs qui, comme Ziyâdat Allâh, les Kalbites de Palerme ou Mujâhid al-‘Amirî de Denia furent capables d’exploits, mais soit ils sont inspirés par la politique du calife, à l’instar de l’Aghlabide ou de l’émir sicilien, allié des califes ismaïliens, soit ce sont des actes isolés comme la tentative de la conquête de la Sardaigne, de la part de Mujâhid. L’organisation administrative, la capacité à construire, armer et entretenir une flotte, acte très coûteux nécessitant une grande constance, reste l’apanage des grands, c’est-à-dire des seuls califes et plus spécialement ceux de la première génération.

Dans ce tableau où les califes ont une place de choix, on pourrait être surpris, à prime abord, par le silence du savant à propos des Abbassides : entre 750 et le début du Xe siècle, ce sont eux qui gouvernent au moins formellement la Méditerranée. Or , les initiatives aghlabides, sur le plan naval sont associées au souvenir de Mu‘âwiya, père de la dynastie honnie par les califes de Bagdad. Pourquoi ne pas y avoir associé la dynastie califale la plus prestigieuse de l’Islam ? Ibn Khaldûn est très certainement inspiré par la nature des informations fournies par les chronographes abbassides sur la politique de leurs maîtres à l’égard de la Méditerranée. On a vu en effet, qu’en 752, les expéditions navales commanditées par le calife cessaient, laissant à l’initiative locale, celle de la fameuse piraterie sarrasine des historiens occidentaux, le soin d’attaquer les côtes latines sans défense. Si l’on jette un regard sur les sources arabes à propos de la politique méditerranéenne des califes de Bagdad, nous sommes loin d’une passivité que l’on associe trop rapidement au déplacement du centre de gravité de la Syrie à l’Irak, éloignant la capitale de l’Islam, des rives de la Méditerranée. Toutefois, cette politique telle qu’elle est présentée, par exemple par Qudâma b. Ja‘far dans son Kitâb al-Kharâj, livre d’administration écrit par un kâtib du calife au début du Xe siècle, montre que la Méditerranée est devenue, aux yeux des souverains abbassides, une marche frontière que le gouverneur des régions littorales doit défendre contre les attaques byzantines ; désormais, la mer n’apparaît plus comme une zone d’expansion des flottes califales et le dâr al-Islam s’arrête aux littoraux contrôlés par les musulmans avec, comme avant poste, les îles conquises par les Omeyyades, puis par les marins andalous ou ifrîqiyens (Crète et Sicile en 827). N’oublions pas que c’est aux gouverneurs abbassides d’Ifrîqiya, que nous devons l’érection des deux ribats de Sousse et Monastir à la fin du VIIIe siècle et ce sont des ribats abbassides de la côte syrienne que nous décrit al-Muqaddasî vers le milieu du Xe siècle. Or le ribat, qui incarne le poste ultime de l’Islam face à l’immensité hostile de la mer, confirme la volonté de perpétuer les offensives navales, de la part des califes de Bagdad, les escadres servant avant tout à défendre le littoral contre les incursions chrétiennes. Ce sentiment que laissent les sources abbassides, discutable ou non, peut très bien expliquer qu’à son tour Ibn Khaldûn ait volontairement exclus les Abbassides de ce tableau qui met en valeur les politiques navales et l’esprit offensif des souverains musulmans sur la Méditerranée.

A cette cohérence de l’analyse qu’il fait des cycles du positionnement des dynasties musulmanes à l’égard de la mer, Ibn Khaldûn ajoute un autre domaine qui conforte sa démonstration sur le système politique des hommes de son temps : c’est sa théorie de la puissance des nations sur les mers, et qui repose sur le lien fondamental entre le gouvernement (mamlaka), et l’expérience des gens de mer (mumârasa).

II-L’association du prince et du marin fonde la puissance maritime

Ibn Khaldûn commence par en appeler aux Anciens : « les Rûm, les Francs et les Goths, dit-il, faisaient par mer la plupart de leurs guerre, et le plus gros de leur commerce. Ils acquirent ainsi une grande habileté dans la navigation et la guerre navale. ». Remontant le temps, notre auteur rappelle la rivalité entre Carthage et Rome, parlant de « tradition chez les peuples riverains de cette mer, qui existe depuis les temps les plus anciens et se perpétue jusqu’à l’époque moderne ». Il insiste sur la capacité des habitants des rives de la Méditerranée que les musulmans trouvent sur leur chemin : « Les Byzantins et les Francs, ayant l’expérience (mumârasa) de la mer et étant accoutumés depuis leur enfance à bourlinguer sur leurs vaisseaux, étaient rompus à cet art et en avaient acquis une parfaite maîtrise. ». Au contraire, il met en avant, comme nous l’avons vu, « le fait que les Arabes, à cause de leur origine bédouine, n’avaient au départ aucune habileté dans l’art de naviguer », autre forme de relation entre la bâdiya, c’est-à-dire l’état politique qui précède la conquête du pouvoir, et l’inexpérience du pouvoir en général. C’est donc en s’emparant du savoir des vaincus, comme un butin, et en se l’appropriant, que les Arabes, comme les conquérants en général, ont pu devenir à leur tour de grands gouverneurs, et bâtir de grands États maritimes.

L’étape suivante est celle de la maturité : les premiers souverains arabes s’assurent d’abord le service de marins expérimentés des régions littorales conquises, permettant aux musulmans  d’acquérir « habileté et expérience dans ce domaine », et à leur tour, d’avoir « leurs experts ». C’est là un processus que l’on retrouve largement par les documents d’archives égyptiens et dans les chroniques se rapportant à l’histoire des régions méditerranéennes. La conservation des lettres  de Qurrâ b. Sharîk, gouverneur omeyyade à Fustât de 89/909 à 95/914, montre sans ambiguïté que les conquérants arabes puis les Omeyyades de Syrie reprirent à leur compte le système naval des Byzantins, afin d’empêcher les contre-attaques grecques et de pouvoir bloquer Constantinople par mer. Plusieurs Grecs, demeurés sur place, tout comme à Damas, se mirent au service des nouveaux maîtres et leur expérience permit de faire fonctionner les rouages des arsenaux. Si nous ignorons le rôle exact des Coptes envoyés par ‘Abd al-Malik pour fonder l’arsenal de Tunis en 79/698, il est très probable que beaucoup d’entre eux étaient chargés de mettre leur expérience au service de l’arsenal ifrîqiyen dans la mesure où les Grecs de Carthage avaient plié bagage. L’histoire maritime des côtes maghrébines et d’al-Andalus nous apportent le même type d’information : soit ce sont des émirs comme les Salihides de Nakour, dans le Rif, qui utilisent les capacités des marins de la région, appelés justement Mauri (habitants de la Maurétanie Tingitane) par les textes carolingiens lorsqu’ils venaient attaquer les côtes chrétiennes, soit nous entendons parler de marins berbères et autochtones, parfois arabes, qui établissent des communautés de marins (bahriyyûn) sur les côtes andalouses au moment où celles-ci ne sont pas, au VIIIe comme au IXe siècle, directement contrôlées par les Omeyyades de Cordoue. Finalement, c’est cette expérience qu’al-Nâsir, en embauchant les équipages de Pechina et en les installant à Almería fondée en 323/935, exploite au profit du califat de Cordoue. Ce sont des faits que l’auteur tunisien connaît bien et qu’il utilise pour démonter les mécanismes de la fabrique d’une puissance navale.

Selon le même processus, Ibn Khaldûn explique la déchéance de la puissance navale : selon lui, le déclin de la flotte après l’époque almohade, vient de l’incapacité des pouvoirs à entretenir les arsenaux, à quelques exceptions près –Abû l-Hasan, le sultan mérinide, pour mener le jihâd en al-Andalus est cité en exemple- entraînant, par faute d’exercice, la perte des « usages de la mer » ; « Lorsque les États ‘ubaydite et omeyyade furent gagnés par l’apathie et l’impuissance qu’ils rentrèrent dans un phase de déclin…ces pays ne montrèrent plus aucun intérêt pour pour les choses de la mer ». C’est aussi pour cette raison que, malgré sa volonté de combattre les marines italiennes, Saladin doit demander au calife almohade le secours d’une flotte pour contrer la puissance des grands ports de Venise, Pise et Gênes : « Cette histoire montre que seul le royaume du Maghreb possédait une flotte, que les chrétiens avaient le dessus dans la partie orientale de la mer des Rûm, et qu’à cette époque –comme ultérieurement- les États d’Égypte et de Syrie ne s’intéressaient pas à la mer et cherchaient pas à constituer une flotte pour affronter les États [ennemis] ».

Chaque dynastie impliquée dans la fondation d’une puissance navale de l’Islam est caractérisée par l’organisation qu’elle met en place. D’une façon générale, en utilisant les capacités qu’ils trouvèrent, les « Arabes… construisirent des vaisseaux et des galères, chargèrent leurs flottes d’hommes et d’armes, y embarquèrent leurs armées et leurs combattants pour aller guerroyer outre-mer contre les nations infidèles ». Ensuite, Ibn Khaldûn énumère les fondations d’arsenaux, en particulier Tunis, Almería, tandis qu’à l’époque almohade, « les flottes musulmanes furent les plus nombreuses et les mieux équipées », propos qui renvoie à l’efficacité des charpentiers et hommes expérimentés, chargés de l’armement. Ces indications impliquent que ce sont les pouvoirs qui sont également responsables du déclin naval musulman et non la capacité des marins. C’est pourquoi Ibn Khaldûn énumère le nom des amiraux les plus célèbres qui se rendirent célèbres par leurs exploits, comme dans les villes maritimes françaises, les corsaires qui défièrent la puissance naglaise : les Banû l-Rumâhis et les Banû Maymûn d’Almería, Ahmad al-Sîqillî, le grand amiral de la flotte almohade, selon Ibn Khaldûn, incarnèrent justement ce savoir-faire qui permettait à un État musulman de s’imposer sur l’eau. Toutefois, si leur qualité de marin est essentielle, c’est l’infrastructure, mise à leur disposition par le calife, qui leur donne les moyens de mener les étendards des califes occidentaux à la victoire sur la Méditerranée. L’arsenal, le dâr al-sinâ‘a, incarne le mieux cet esprit d’initiative et d’organisation qui est la marque particulière de la réussite navale des musulmans : pour preuve, c’est ce mot et tout ce qu’il recouvre, qui passa dans la langue des Latins, et non le nèôrion ou l’exartatysis  des Byzantins, lui-même dérivé de l’organisation romaine. Tous les termes qui rentrent dans l’usage des grandes marines européennes du Moyen-Âge, sont dérivés des mots arabes caractérisant l’infrastructure politique (amiral) et administrative des installations navales et portuaires de l’empire islamique (douane, darse, darsena, alfandega, fondaco…).

Enfin, Ibn Khaldûn rappelle que chaque dynastie qui eut l’ambition de la mer, en mettant en place et en faisant faire fonctionner avec efficacité les rouages administratifs, financiers et militaires qui fondent la véritable puissance navale d’une nation, put y parvenir en s’appuyant sur l’organisation des anciens empires, qui servit de modèle aux musulmans ; c’est une autre manière d’affirmer que la réussite des califes, capables de gouverner un empire à l’égal des plus grands, les Romains, les Byzantins, tient au fait qu’ils ont su s’approprier les grandes institutions et l’esprit des empires antiques. Il rappelle ainsi que le patrimoine politique et administratif des anciens empires, romain ou perse, tout comme l’héritage intellectuel grec ou indien, sont des facteurs fondamentaux de la légitimité et de la puissance des princes musulmans. La puissance navale, comme les autres outils du pouvoir qui constituent les bases de la souveraineté califale, représente un domaine d’autant plus significatif de la capacité du souverain ou de la dynastie à bien gouverner, plongeant ses racines dans un passé impérial qui remonte aux Carthaginois, aux Romains et aux Byzantins, qu’elle nécessite une technicité et un investissement durables et constants. Encore au XIVe siècle, la compétence du politique est légitimée par sa capacité à s’appuyer sur les modèles passés et sur l’expérience qu’on laissés aux nouveaux maîtres musulmans les grands empires de « l’antiquité ». L’activité maritime permet à Ibn Khaldûn de souligner une autre dimension temporelle de l’histoire, inscrite dans la très longue durée, qui recoupe et transcende celle, cyclique, qui rythme la vie des dynasties.

Conclusion

Les quelques pages qu’Ibn Khaldûn accorde au commandement de la flotte, résume sa vision de la marche d’un État : l’implication des musulmans dans la politique navale fut suffisamment importante pour qu’il fasse de l’amiral ou l’almiland, un personnage central de l’administration musulmane.  Il connaît d’autant mieux cette histoire qu’elle rappelle une grandeur passée qui semble révolue à son époque. En même temps, son analyse des facteurs qui fondent la puissance d’un État sur mer, lui donne l’espoir d’un retour de la puissance musulmane sur mer, un jour meilleur. L’avènement ottoman lui donna peut-être raison ! Son analyse, sans aller au-delà du raisonnable, représente également une formidable leçon d’histoire politique ; elle met à mal les raisonnements, pourtant toujours servis par quelques auteurs contemporains, qui fondent la puissance maritime des nations sur des pseudo prédispositions « naturelles » de peuples à naviguer, alors qu’en réalité, selon Ibn Khaldûn, c’est le pouvoir, l’État qui sont la clé de la puissance navale.

Pour l’histoire de la vie maritime en Islam, encore peu étudiée, ces quelques pages du grand auteur mort il y a 600 ans doivent être toujours lues avec attention avant d’entreprendre quelque étude sur la navigation musulmane au Moyen-Âge, tant le tableau qu’il dresse nourrit tous les questionnements d’un domaine encore largement inexploré.

G. Martinez-Gros, « Ibn Khaldûn et la mer ».

Ibn KHaldûn, Al-Muqaddima,éd. A. Wâfî, Muqaddimat Ibn Khaldûn, Le Caire, 4 vol., 1957;  trad. A. Cheddadi, Ibn Khaldûn, Le livre des exemples. I Autobiographie, Muqaddima, Pléiade, NRF, Paris, 2002, p. 563-569.

Sur ce sujet, outre les ouvrages classiques comme ceux de A.R. Lewis, Naval power and trade in the Mediterranean, A.D. 500-1100, Princeton Univ. Press, Princeton, New-Jersey 1951, (rééd. 1971), A.M. Fahmy, Muslim Naval organisation in the Eastern Mediterranean from the Seventh to the Tenth Century, Le Caire, 1966 (1ère éd. 1948),  (éd. arabe, 1973); du même, Muslim Sea Power in the Eastern Mediterranean from the Seventh to the Tenth Century, Le Caire, 1966, Al-‘Abbâdî et A. Sâlim, Ta’rîkh al-bahriyya al-islâmiyya fî hawd al-bahr al-abyad al-mutawassit, Beyrouth, 1981 ou encore D. ABULAFIA, Commerce and Conquest in the Mediterranean, 1100-1500, Aldershot, 1995, quelques études récentes sur des zones plus restreintes, en particulier l’Occident musulman: J. Lirola Delgado, El poder naval de al-Andalus en la época del califato omeya, Instituto de Estudios Almerienses, Grenade, 1992 ; Ch. Picard, L’océan Atlantique musulman de la conquête arabe à l’époque almohade. Navigation et mise en valeur des côtes d’al-Andalus et du Maghreb occidental (Portugal, Espagne, Maroc), Paris, Maisonneuve et Larose, 1997 ; et La mer et les musulmans d’Occident au Moyen Age (VIIIe -XIIIe siècle), Islamiques, PUF, Paris, 1997.

 

Se reporter à l’ouvrage à paraître prochainement de G. Martinez-Gros sur Ibn Khaldûn chez L’Harmattan.

Ibn Hayyân , Al-Muqtabis fi Akhbâr balad al-Andalus, éd. A. Hajjî, Beyrouth, 1965 ; trad. J. GarcÍa Gomez, Anales Palatinos del Califa de Cordoba al-Hakam II, Madrid, 1967 ; AL-Idrîsî, Nuzhat al-mushtâq fî Ikhtirâk al-afak, éd. Instituto Universitario di Napoli e Istituto per il Medio e Estremo Oriente, Al-Idrîsî . Opus Geographicum, Naples - Rome, 1975 ; trad. H. Bresc, A. Nef, Idrîsî, La première géographie de l’Occident, GF Flammarion, paris, 1999.

Muqaddima, trad. p. 563.

Trad. R. Blachère, Paris, Maisonneuve et Larose, 1966, p. 293.

Al-Tabarî, Ta’rîkh al-rusul wa l-mulûk, éd. ‘A. Ibrâhîm, Le Caire, 1966; trad. The history of al-Tabarî, 38 vol., Bibliotheca Persica, State University of New York Press, Albany, depuis 1985; éd. IV p. 258, trad. XV, p. 26.

Voir en particulier l’analyse de M. Talbi, L'émirat aghlabide (184-296/800-909). Histoire politique, Paris, 1966, p. 383-389.

F. Donner, The early Islamic Conquests, Princeton, 1981.

G. Martinez-Gros, op. cit.

AL-Balâdhurî, Kitâb futûh al-buldân, éd. M.J. De Goeje, Leyde, Brill, 1863-1866; trad. P. K. Hitti et F.C. Murgotten, The origins of the Islamic State, New York, 1968 (1916); éd. p. 117, trad. p. 180.

Muqaddima, trad. p. 566, plus conforme au texte arabe que la “planche chrétienne qui ne pouvait flotter sur les eaux de la Méditerranée”.

Ch Picard, Océan Atlantique, p.

QUDAMA IBN JA‘FAR, Kitab, 2d. et trad. partielle, M.J. DE GOEJE, Leyde, Brill, 1889, rééd. 1967 ; trad. Espagnole (à completer)

Muqaddima, p. 563.

H.I. BELL, “Translations of the Greek Aphrodito Papyri in the British Museum”, Der Islam, II, 1911, p. 269-283; RAGHEB Y., « Lettres nouvelles de Qurra b. Sharik », Journal of Near Eastern Studies, 40, fsc. 3, 1981, p. 173-187; J.GASCOU, “Papyrus inédits d’Appollônos Anô”, Hommages à la mémoire de Serge Sauneron, Le Caire, 1979, 2, p. 25-29; P. SIJPERSTEIN « Travel and trade on the River », in M. SIJPERSTEIN, L. SUNDELIN, éd., Papyrology and the History of Early Egypt, Coll. Islamic History and Civilization –Studies and texts, vol. 55, éd. W. Kadi, R. Wielandt, Brill, Leyde-Boston, 2004, p. 115-152; à quoi, il faut ajouter l’apport fondamental des lettres de la Geniza: S. D. Goitein, A Mediterranean Society, the Jewish Communities of the Arab World as portrayed in the Documents of the Geniza, Princeton 1967, 4 vol. 

Voir par exemple, F. Tromley, « Sawîrus ibn al-Muqaffa’ and the Christians of Umayyad Egypte : War and Society in Documentary Contexte », in M. Sijpestein, L. Sundelin, éd., Papyrology and the History of Early Egypt, Coll. Islamic History and Civilization –Studies and texts, vol. 55, Leyde-Boston , éd. W. Kadi, R. Wielandt, Brill, Leyde-Boston, 2004, p. 199-226.

Muqaddima, trad. p. 568.

L’auteur commet une erreur en indiquant que les Banû Maymûn perdirent leur place après s’être soumis aux Almohades : l’amiral qui dirigea la dernière grande expédition navale, en 1203, contre les Baléares des Banû Ghâniya, était le cinquième amiral de la famille et trois d’entre eux furent au service des Muminides. Voir Ch. Picard, L’océan Atlantique musulman de la conquête arabe à l’époque almohade. Navigation et mise en valeur des côtes d’al-Andalus et du Maghreb occidental (Portugal, Espagne, Maroc), Paris, Maisonneuve et Larose, 1997 ; La mer et les musulmans d’Occident au Moyen Age (VIIIe -XIIIe siècle), Islamiques, PUF, Paris, 1997.

H. Ahrweiler, Byzance et la mer, Paris 1966, particulièrement appendice III, La construction navale : les chantiers et arsenaux : leur administration, p. 418-439 ; sur les arsenaux musulmans, Ch. Picard, « Les arsenaux musulmans de la Méditerranée et de l’océan Atlantique (VIIe-XVe siècle) », Chemins d’outre-mer. Etudes sur la Méditerranée médiévale offertes à Michel Balard, 2 vol., Paris, Publications de la Sorbonne, II p. 691-710.

 SOURCE : http://www.exhauss-ibnkhaldoun.com.tn/

 

 

 

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